വഴി തെറ്റിയോടുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ വണ്ടി

ബസ് യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ധന നിലവില്‍ വന്നിട്ട് 20 ദിവസമായി. യാത്രാക്കാരുടെ മേല്‍ അധികഭാരം കയറ്റി വച്ചവകയില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കു കാര്യമായ ഗുണം കിട്ടേണ്ടതാണ്. സ്വകാര്യ ബസ് മുതലാളിമാരും കമ്പനികളും നിരക്കു വര്‍ധനയ്ക്കു ശേഷം 25 മുതല്‍ 30 ശതമാനം വരെ അധിക വരുമാനം നേടിയിട്ടുണ്ട്. ഇതുവഴി അധിക ലാഭവും. എന്നാല്‍ കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ബസ് മുതലാളിയായ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഇപ്പോഴും പറയാനുള്ളതു നഷ്ടത്തിന്‍റെ കണക്കുകള്‍. മുച്ചൂടും മുടിഞ്ഞ സ്ഥാപനത്തിന് എത്ര വരുമാനം കിട്ടിയാലും അന്നത്തെ അന്നത്തിനു പോലും തികയില്ലെന്നതു വസ്തുത. ജനങ്ങളെ സേവിക്കുന്നതു കൊണ്ടാണു നഷ്ടക്കയങ്ങളില്‍ നിന്നും തിരിച്ചു കയറാന്‍ പറ്റാത്തതെന്നാണു വാദം. എന്നാല്‍ സൂക്ഷ്മ പരിശോധനയില്ലാതെ തന്നെ സേവനം കൊണ്ടുണ്ടായ നഷ്ടമല്ല കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കുള്ളതെന്നു വ്യക്തമാകും. നിരക്കു വര്‍ധന നിലവില്‍ വരുന്നതിനു മുന്‍പ് ഒരു ദിവസം ശരാശരി രണ്ടു കോടിയുടെ നഷ്ടമാണ് ആനവണ്ടികള്‍ വരുത്തി വച്ചിരുന്നത്. യാത്രാനിരക്കു കൂട്ടി കൊടുത്തതോടെ ഒരു മാസം പത്തുകോടി അധികം കിട്ടി തുടങ്ങി. അതായത് ഒരു ദിവസത്തെ നഷ്ടമായ രണ്ടു കോടിയില്‍ 33 ലക്ഷത്തോളം രൂപ കുറഞ്ഞു.

നഷ്ടത്തിന്‍റെ കാരണങ്ങളില്‍ പ്രധാനമായി പറയുന്നതു സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദേശ പ്രകാരം വരുമാനമില്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നുവെന്നാണ്. ഒരു ദിവസം ആകെ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ഷെഡ്യൂളുകളുടെ അഞ്ചു ശതമാനത്തില്‍ താഴെമാത്രമാണ് വരുമാനമില്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ സേവനത്തിന്‍റെ പേരില്‍ നടത്തുന്ന സര്‍വീസുകള്‍. ഈ അഞ്ചു ശതമാനത്തിന്‍റെ പേരിലാണ് രണ്ടു കോടിയുടെ ബാധ്യത കയറ്റി വയ്ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

ഇതിനു പുറമെ സൗജന്യ യാത്രകളുടെ പണം സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്. ഫ്രീപാസുകളുടെ ഈ പണം കൃത്യമായി സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കില്ലെന്നാണു മറ്റൊരു ന്യായം. രണ്ടു കോടി പോയിട്ടു രണ്ടു ലക്ഷം രൂപ പോലും ഒരു ദിവസം ഇത്തരം പാസുകളുടെ യാത്രയ്ക്കായി ആകുന്നില്ല. കുടിശിക വന്ന തുകയാണെന്ന വാദവും കെഎസ്ആര്‍ടി ഉന്നയിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ശമ്പളത്തിനും മറ്റുമായി സര്‍ക്കാര്‍ ഇടയ്ക്കിടെ നല്‍കുന്ന കോടികളുടെ സഹായം മറച്ചു വച്ചുകൊണ്ടുള്ള തൊടുന്യായം മാത്രമാണിത്.

ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളത്തിനും പെന്‍ഷനും മറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ക്കുമായി വലിയൊരു തുക ചെലവഴിക്കുന്നുവെന്നാണു മറ്റൊരു ന്യായം. ഇതൊരിക്കലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഉന്നയിക്കില്ല. കാരണം ആവശ്യത്തിലധികം ജീവനക്കാരുണ്ടെന്ന യാഥാര്‍ഥ്യം അംഗീകരിക്കാന്‍ ഇപ്പോഴും അവര്‍ തയാറായിട്ടില്ല. ആവശ്യത്തിലധികം ജീവനക്കാരുണ്ടെങ്കിലും ആവശ്യം വേണ്ടിടങ്ങളില്‍ വിദഗ്ധരായ തൊഴിലാളികളുടെ കുറവും കെഎസ്ആര്‍ടിയെ നഷ്ടത്തിലേക്കു തള്ളിവിടുന്നതിന് ഒരു കാരണമാണ്. 46 കോടി രൂപയാണു പ്രതിമാസം ജീവനക്കാര്‍ക്കു മാത്രമായി ചെലവഴിക്കുന്നത്. പുതിയ ശമ്പള പരിഷ്കരണം ഏര്‍പ്പെടുത്തിയതോടെ ഈ ഇനത്തിലെ ചെലവ് 15 ശതമാനം വര്‍ധിക്കുന്നു.

70,000 ബസുകളുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിയില്‍ 40,000 ത്തോളം ജീവനക്കാരുണ്ട്. 90 യൂനിറ്റുകളിലായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഈ സ്ഥാപനം ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളായ കെടിഡിഎഫ്സി, ഹഡ്കോ, എല്‍ഐസി തുടങ്ങിയവയ്ക്കു നല്‍കാനുള്ളതാകട്ടെ 1200 കോടി രൂപയാണ്. ഇതിനു പുറമെ എണ്ണ കമ്പനികള്‍ക്കു നല്‍കേണ്ടുന്ന കുടിശിക ദശകോടികള്‍ വരും. ഓരോ ദിവസവും എണ്ണ കമ്പനികള്‍ക്കു ലക്ഷങ്ങളുടെ കുടിശിക വരുത്തുന്നുണ്ട്. ക്രമാതീതമാകുമ്പോള്‍ എണ്ണ വിതരണം നിര്‍ത്തി പണം പിടിച്ചു വാങ്ങാന്‍ കമ്പനികള്‍ ശ്രമിക്കാറുണ്ട്. സംസ്ഥാന വൈദ്യുതി ബോര്‍ഡ്, വാട്ടര്‍ അഥോറിറ്റി തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കു നല്‍കേണ്ട കുടിശികയും കോടികള്‍. നഷ്ടപരിഹാരമായി കോടതിയില്‍ കെട്ടിവയ്ക്കേണ്ട തുക, വിധിയായ നഷ്ടപരിഹാര കേസുകളില്‍ നല്‍കേണ്ട പിഴ, സ്പെയര്‍ പാര്‍ട്സ് കമ്പനികള്‍ക്കു നല്‍കേണ്ട കുടിശിക എല്ലാം കൂടി ചേര്‍ത്തു വയ്ക്കുമ്പോഴുള്ള ഭീമമായ തുക ഒറ്റയടിക്ക് ഓര്‍ത്തെടുക്കാന്‍ മാനെജ്മെന്‍റിലെ സാമ്പത്തിക വിദഗധന്മാര്‍ക്കു പോലും കഴിയില്ല. ഇന്ന് പ്രതിദിനം 1500 സര്‍വീസുകള്‍ റദ്ദാക്കേണ്ടി വരുന്നു. ബസുകളുടെ അഭാവമാണ് സര്‍വീസുകള്‍ റദ്ദാക്കാന്‍ കാരണം. പുതിയ ഷാസികള്‍ വരുന്നില്ലെന്നാണു ജീവനക്കാരുടെ പരാതി. പുതിയ ഷാസികള്‍ക്കായി കമ്പനികള്‍ക്കു നല്‍കാന്‍ പണമില്ലെന്നതാണു കാരണം. കൃത്യമായി 24 മണിക്കൂറും പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്ന അഞ്ചു ബോഡി ബില്‍ഡിങ് യൂനിറ്റുകളും പ്രവര്‍ത്തനം നിലച്ച മട്ടാണ്. ഇവിടത്തെ ജീവനക്കാര്‍ക്കു പണിയില്ലാതായിട്ടു മാസങ്ങളായി. കഴിഞ്ഞ 17 മാസങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ 625 ബസുകള്‍ മാത്രമാണു പുതിയ ബോഡിയുമായി നിരത്തിലിറങ്ങിയത്.

വര്‍ക്ക് ഷോപ്പുകളില്‍ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ മുടങ്ങിയിട്ട് ഏഴു മാസം കഴിഞ്ഞു. സ്പെയര്‍ പാര്‍ട്സ് അഭാവമാണ് അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ മുടങ്ങുന്നതിനു കാരണമായത്. എട്ടു കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണം ഇപ്പോള്‍ കട്ടപ്പുറത്തിരിക്കുന്ന ബസുകളില്‍ പകുതിയെണ്ണമെങ്കിലും നിരത്തിലിറക്കാന്‍. ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥയില്‍ മുന്നോട്ടു പോയാല്‍ അടുത്ത മാസം പകുതിയോടെ ആയിരം ബസുകള്‍ കൂടി കട്ടപ്പുറത്താകും. നഷ്ടത്തില്‍ നിന്നും നഷ്ടത്തിലേക്കു കൂപ്പു കുത്തുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ പഴിക്കാനല്ലാതെ രക്ഷപ്പെടുത്താന്‍ കാര്യമായ ശ്രമങ്ങളൊന്നുമില്ല.

പഴിക്കാനും പരിതപിക്കാനും അല്ലാതെ വിശദമായ പഠനം നടത്തി കരകയറ്റാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ഒരു ഭാഗത്തു നിന്നുമുണ്ടാകുന്നില്ല. ചില കാലങ്ങളില്‍ ചില ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ ചില ശ്രമങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഈ ഒറ്റപ്പെട്ട ശ്രമങ്ങള്‍ കൊണ്ടു കാര്യമായ പ്രയോജനമുണ്ടാകുന്നില്ല. ഒന്നു രണ്ടും ബസുകളും ഒരു ഡസനിലേറെ ബസുകളും കൊണ്ടു ലാഭകരമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ മുതലാളിമാരെയും സഹകരണ സ്ഥാപനങ്ങളെയും കെഎസ്ആര്‍ടിസി പാഠമായി എടുക്കണം. ഇതുവരെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി തുറന്നു നോക്കാതിരിക്കുന്ന, പുനരുദ്ധാരണത്തിനായി പഠിച്ചു സമര്‍പ്പിച്ച വര്‍മ ആന്‍ഡ് വര്‍മ സ്ട്രാറ്റജിക് റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇനിയെങ്കിലും ഒന്നു തുറന്നു നോക്കണം. നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ പരീക്ഷണാര്‍ഥമെങ്കിലും ഒന്നു നടപ്പിലാക്കണം. എല്ലാ വകുപ്പുകളിലും ജീവനക്കാരുടെ കണക്കുകള്‍ പരിശോധിച്ചു പുനര്‍വിന്യാസം നടത്തുന്ന സര്‍ക്കാര്‍, ഇതേ നടപടി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇതുവരെ നടപ്പിലാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചിട്ടില്ല. ജീവനക്കാരെ മാറ്റി നിയമിക്കുന്നതു പ്രതിഷേധത്തിനു വക വച്ചേയ്ക്കും. ഇപ്പോഴത്തെ രാഷ്ട്രീയ കാലാവസ്ഥയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അതിനു ശ്രമിച്ചേക്കില്ല. എന്നാല്‍ ജീവനക്കാര്‍ക്കു കൃത്യമായി പരിശീലനം നല്‍കി കാര്യക്ഷമത വര്‍ധിപ്പിക്കാനെങ്കിലും ശ്രമിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.

സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് ഇന്ധനക്ഷമത ലിറ്ററിന് അഞ്ചു മുതല്‍ ഏഴു കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ലഭിക്കുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമത ലിറ്ററിന് നാലു കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ്. പുതിയ ബസുകള്‍ക്കു മാത്രമാണ് അഞ്ചു കിലോമീറ്റര്‍ ലഭിക്കുന്നത്. മലയോര മേഖലയില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ബസുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമത ഇതിലും കുറവാണ്. ബസിന്‍റെ സ്ഥിതി, ഡ്രൈവറുടെ കാര്യക്ഷമത, റോഡിന്‍റെ സ്ഥിതി എന്നിവയും ഇന്ധനക്ഷമതയെ ബാധിക്കും. നാലു മാസത്തിലൊരിക്കല്‍ മെയ്ന്‍റനന്‍സ് നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ജീവനക്കാര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതു ശ്രദ്ധയോടെയാണ്. എന്നാല്‍ ആറുമാസത്തിലൊരിക്കല്‍പ്പോലും മെയ്ന്‍റനന്‍സ് നടത്താത്ത കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ജീവനക്കാര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതു അലസതയോടെയാണ്.

എല്ലാ ദിവസവും രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ അതതിന്‍റെ ജീവനക്കാര്‍ വൃത്തിയാക്കും. എന്നാല്‍ നിരത്തിലിറങ്ങിയ ശേഷം കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ വൃത്തിയാകുന്നതു കാലവര്‍ഷത്തിലും തുലാവര്‍ഷത്തിലും പിന്നെ കാലം തെറ്റി വരുന്ന മഴയത്തും മാത്രമാണ്. ഒരു സ്വകാര്യ ബസ് 15 വര്‍ഷം നിരത്തിലോടുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസ് ഓടുന്നതു പരമവാധി 13 വര്‍ഷം മാത്രമെന്നാണ് ഔദ്യോഗിക കണക്ക്. പത്തു വര്‍ഷം സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന കെഎസ്ആര്‍സി ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കാന്‍ കഴിയില്ലെന്നാണ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. സമ്മര്‍ദം ശക്തമാകുമ്പോള്‍ നിരത്തിലിറക്കിയാല്‍ തന്നെ പലപ്പോഴും വഴിയില്‍ കിടക്കും. അല്ലെങ്കില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെടും. ഇതുവഴി നിരത്തിലിറക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ വലിയ നഷ്ടവും സഹിക്കേണ്ടി വരും.

ഒരു സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനം എങ്ങനെ പ്രവര്‍ത്തിക്കരുതെന്നുള്ളതിന് ഉത്തമ ഉദാഹരണമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇതിനകം മാറിയിട്ടുണ്ട്. ഇനിയെങ്കിലും മനോഭാവത്തില്‍ അധികൃതര്‍ മാറ്റം വരുത്തിയില്ലെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനത്തിനു തന്നെ വലിയ ബാധ്യതയായി കെഎസ്ആര്‍ടി മാറും. രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും അധികം യാത്രാക്കൂലി വാങ്ങുന്ന സംസ്ഥാനമായി കേരളം മാറിയിട്ടും യാത്രാസൗകര്യത്തിന്‍റെ കാര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിനെ ആശ്രയിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ഗതികേടിലാണ് ജനങ്ങള്‍.

ആര്‍ക്കും ഒരിക്കലും രക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത പടുകുഴിയിലേക്കാണു കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പോക്ക്. ഈ മനോഭാവം മാറ്റിയില്ലെങ്കില്‍ ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെയും അതിലെ 40,000ത്തോളം ജീവനക്കാരെയും അതിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന ലക്ഷക്കണക്കിനു സാധാരണക്കാരെയും വഴിയാധാരാമാക്കാന്‍ കാരണമാകും.

Source: Metro Vartha